Avainsana: hsl

Nurmijärven HSL-päätös

Nurmijärven kunnanvaltuuston kokouksessa 27.5.2026 mielenkiinto kohdistui lähinnä kunnan joukkoliikenteen järjestämistapapäätökseen. Nykyinen alueellinen käyttöoikeussopimus (nettomalli) päättyy ja vuoden 2029 alusta tarvitaan uusi sopimus. Pohjaesityksenä oli HSL-kuntayhtymän jäsenyyden hakeminen siten, että jatkovalmistelun pohjana olisi ns. suoria linjoja painottava vaihtoehto/runkolinjavaihtoehto.

Tiedossa oli, että Juhani Vuorisalolta oli tulossa Traficomin bruttomalliin perustuva vastaesitys. Odotettavissa oli myös, että moni tulee kapuamaan puhujakorokkeelle kertomaan oman näkemyksensä tärkeään asiaan. Pyysin asian käsittelyn alkuun puheenvuoron kunnanhallituksen puheenjohtajan ominaisuudessa. Katsoin hyväksi pitää tärkeän ja mielipiteitä jyrkästi jakavan asian käsittelyn alkuun neutraalin ja positiivisesti eteenpäin katsovan puheen.

Puhuin näin:

Käsiteltävänä oleva asia on varmasti yksi eniten mielenkiintoa ja keskustelua herättävistä koko valtuustokaudella. Päätös KH:ssa ei ollut yksimielinen ja odotettavissa on, että myös täällä valtuustosalissa on vähintään kahta eri kantaa asiaan.

Asia on herättänyt paljon huomiota etukäteen ja pitkästä aikaa myös viranhaltijat ovat osallistuneet keskusteluun julkisuudessa ennen päätöksentekoa. Se, että viranhaltijat osallistuvat julkiseen keskusteluun kasvollisena on mielestäni positiivinen asia ja edistää kunnallisen päätöksenteon avoimuutta.

Luottamushenkilöt, päätöksentekijät ovat saaneet runsaasti informaatiota ja selvityksiä joukkoliikenteen järjestämistavoista. Voitaneen todeta, että päättäjillä on ymmärrys siitä, mistä tänään ollaan päättämässä – joukkoliikenteen järjestämistavasta. Saadun informaation ja selvitysten oleellisin seuraus onkin ehkä ollut ymmärrys siitä, mistä kunnanvaltuusto ei ole nyt päättämässä.

Valtuusto ei ole päättämässä joukkoliikenteen lippujen hinnoista, linja-autoreiteistä, aikatauluista tai vuoroväleistä. Näistä päätetään myöhemmin joko kunnan toimesta ns. Traficom-mallissa tai HSL:ssä. Nyt päätetään vain siitä, mikä organisaatio järjestää ja päättää tulevina vuosina Nurmijärven joukkoliikenteestä: kunta Traficomin järjestämänä vai HSL.

Voidaankin todeta, että nyt tehtävä päätös on todella poikkeuksellinen sen merkittävyyttä ajatellen. Kuntalaisia ja joukkoliikenteen käyttäjiä konkreettisesti koskettavia päätöksiä ei tehdä tänään. Minkään vaihtoehdon lopullisia etuja tai heikkouksia ei voida kokonaisuudessa varmuudella esittää tänään. Päätös joukkoliikenteen järjestämistavasta jää poikkeuksellisella tavalla täysin meidän päätöksentekijöiden henkilökohtaisten arviointien varaan.

Nyt tehtävä päätös – mikä se tuleekin olemaan – on pitkän aikavälin päätös. Traficom-mallissa voidaan puhua vähintään kymmenen vuoden sopimuskaudesta liikennöitsijöiden kanssa. HSL-mallissa kyse on jäsenyydestä HSL-kuntayhtymään. Kuntayhtymästä eroaminen on teoriassa mahdollista perussopimuksen nojalla jopa vuodessa, mutta kun uuden – nyt käynnissä olevan kaltaisen – kilpailutuksen järjestäminen on useita vuosia kestävä prosessi, niin HSL:ssäkin tulemme tulemme olemaan mukana vähintään viisi vuotta. Henkilökohtaisesti näen, että nyt tehtävä päätös on – jos ei lopullinen, niin ainakin hyvin pitkälle tulevaisuuteen kestävä ratkaisu. En näe jonkinlaista koejäsenyyttä HSL:ssä realistisena.

Olipa päätös tänään mikä tahansa, niin jo huomenna meidän päättäjien ja kuntaorganisaation on ryhdyttävä yhtenä rintamana toimiin valitun järjestämistavan edellyttämällä tavalla. Kuten jo aiemmin totesin: Käytännössä kaikista joukkoliikennettä ja kuntalaisia koskevista yksityiskohdista päätetään tai neuvotellaan vasta sen jälkeen, kun järjestämistapapäätös on tehty. Siinä meillä riittää askaretta tulevina vuosina. Asialle olisi eduksi, että tätä tehdään kootuin voimin.

Ja olipa järjestämistapapäätös mikä tahansa, niin aivan keskeinen tekijä Nurmijärven joukkoliikenteen kannalta on se, kuinka paljon kunta varaa euroja tai tulee maksamaan siitä. Kunnalla on rajoitetut taloudelliset resurssit, joilla hoidamme joukkoliikenteemme kustannukset. Toivon, että tänään valittava ratkaisu on sellainen, jolla saamme tulevaisuudessa eniten vastinetta joukkoliikenteeseen kohdistamillamme veroeuroilla. Myös Kestävän kasvun ohjausryhmän tulisi mielestäni ottaa joukkoliikenteen kustannukset tarkasteltavaksi – olipa päätöksemme mikä tahansa.

Tämän jälkeen pidettiin asiasta parisenkymmentä toinen toistaan parempaa puhetta – mukana Vuorisalon muutosesitys, jota myös kannatettiin. Pohjaesitystä tukevissa puheissa korostui HSL:n tarjoama yhtenäinen sekä kattava reitti- ja lippujärjestelmä, imagoseikat ja kunnan liittyminen syvemmin pääkaupunkiseutuun. HSL:n osaaminen, vahva organisaatio ja kokemus mainittiin useaan kertaan. Omassa puheessani valtuutettuna ilmoitin olevani Traficomin bruttomallin kannalla. Ajattelin, että olisi hyvä tuoda julki myös hiljaisen enemmistön näkemystä eli puhua sellaisen kuntalaisen suulla, joka ei ole joukkoliikenteen säännöllinen käyttäjä – meitä kun on suurin osa kunnan asukkaista.

Kuulun siihen nurmijärveläisten joukkoon, joka ei käytä joukkoliikennettä säännöllisesti. Meitä on noin 85-90 prosenttia nurmijärveläisistä. Maksamme liikkumisemme pääosin itse ja osallistumme kuntalaisina omalta osaltamme myös joukkoliikenteen kustannusten kattamiseen. Myös me haluamme edistää ja kehittää joukkoliikennettä Nurmijärvellä ja olemme myös kiinnostuneita joukkoliikenteen järjestämistavasta ja sen kustannuksista.

Joissain keskusteluissa HSL-vaihtoehtoa on perusteltu sillä, että nykyinen nettomalli ei ole toiminut tai sitä ei ole haluttu kehittää. Korostan, että nykyistä mallia ei ole tuotu esille realistisena vaihtoehtona kuin ehkä joidenkin viranhaltijoiden toimesta. Nykymalliahan ei selvityksissäkään otettu mukaan viimeisimpiin kustannusvertailuihin. Järjestelmä siis muuttuu joka tapauksessa.

Päätöksenteon kannalta on ongelmallista, että meillä ei ole faktatietoa kummankaan vaihtoehdon todellisista kustannuksista ja sisällöstä. Traficomin mallissa kustannukset selviävät vasta, kun kilpailutuksen tulokset ovat selvillä. Sisällöstäkään ei ole vielä tarkkaa tietoa – toki se tulee olemaan Traficom-mallissa kunnan omissa käsissä. HSL:n osalta valtaosaan kysymyksistä ei ole saatu minkäänlaista vastausta. Perussopimuksen kirjaukset ovat toki tiedossa, mutta käytännössä kaikista yksityiskohdista päättää HSL-kuntayhtymän hallitus, jonka puolesta kukaan ei voi etukäteen luvata mitään. Päätökset ja linjaukset voivat myös muuttua nopeastikin: Tästä esimerkkinä viime viikkoina esillä ollut ajatus HSL:n siirtymisestä kilometriperusteiseen hinnoitteluun. Kokeilu on jo käynnissä ja toteutuessaan se olisi epäedullinen nurmijärveläisille. Todettakoon, että tätä ei luonnollisestikaan ole huomioitu nyt tehdyissä selvityksissä ja kustannuslaskelmissa.

HSL-kuntayhtymään kertynyt yli 100 milj.euron ylijäämä on kutistumassa jatkuvien tappiollisten tilinpäätösten vuoksi kolmessa vuodessa liki nollaan – ehkä jopa alijäämäiseksi. HSL-mallissa riskinä onkin kuntayhtymän nopeasti ja radikaalisti heikentynyt taloudellinen tila, tulevat suuret investointikustannukset ja HSL:n toiminta- ja taloussuunnitelmassaan ennustamat kuntaosuuksien nostamiset ja/tai lippuhintojen korotukset. Oletan, että nämä riskit nousevat esiin muissa puheissa – ei enempää niistä tässä.

En kiistä, etteikö HSL:n massiivisessa organisaatiossa olisi osaamista ja kokemusta. Se ei kuitenkaan tarkoita sitä, etteikö osaamista olisi hankittavissa myös kuntaan. Ymmärrän, että joitain tahoja voi hirvittää se, että kunta joutuu palkkamaan muutaman uuden henkilön hoitamaan uusia tehtäviä ja kuntaorganisaatio joutuu kantamaan tästä vastuuta. Kustannusasiahan tämä ei ole – kunta maksaa joka tapauksessa tehtävästä lisätyöstä – joko itse tai HSL:n kautta.

Joukkoliikenteen kehittäminen on uuden strategiamme keskeisiä tavoitteita. Mielestäni on kyseenalaista, että joukkoliikenteemme keskeiset asiat – reitit, aikataulut ja lippuhinnat annettaisiin kunnan ulkopuolisten käsiin ja päätettäväksi. Kuntastrategiamme toimintaperiaatteisiin on kirjattu ”Olemme rohkeita”. Ei vaikuta rohkealta, että nostamme jo etukäteen kädet pystyyn ja toteamme, että emme kykene hoitamaan tehtävää, joka kyllä kyetään hoitamaan useissa muissa kunnissa ja kaupungeissa. Helppoa ja vaivatonta olisi toki antaa tehtävät ja päätösvalta muualle – ei kuitenkaan kuntalaisten ja kunnan edun kannalta järkevää.

Osa Nurmijärven kuntalaisista ja päätöksentekijöistä eivät ole olleet viime aikoina kovin vakuuttuneita Nurmijärven huomioimisesta kuntayhtymissä ja alueellisessa päätöksenteossa. Sijainnillemme Keski-Uudenmaan reunalla sekä monitaajamaisen kuntarakenteemme ominaispiirteille ja tarpeille ei ole aina löytynyt ymmärrystä, kun päätöksentekijöiden enemmistö on tullut alueen kaupunkikeskittymistä. Näin siitä huolimatta, että kuntamme on vuosi vuoden jälkeen selkeä kasvukunta, jossa esimerkiksi syntyvyys on alueen huippuluokkaa.

Myös HSL:n päätöksenteossa näen äänivallan ja päätöksenteon siirtymisen omista käsistämme erityisenä riskinä. On selvää, että HSL:n päätöksentekoelimissä ei ole näkemystä monitaajamaisen kehyskunnan tarpeista – mahdollinen hallituspaikka HSL:ssa ei tule tätä kokonaiskuvaa muuttamaan. HSL:n päätöksenteossa priorisointi ja fokus on ja tulee olemaan ymmärrettävästi Kehä III:n sisäpuolen massiivisessa väestökeskittymässä.

Myös päätöksenteon kulttuuri näyttää eroavan hieman siitä mihin me olemme tottuneet. Oudoimpana viimeaikaisena HSL- päätöksenä pohjoisen Tuusulan asukkaiden siirtäminen uuteen E-vyöhykkeeseen – perusteena se, että HSL:ään kuulumatonta Järvenpäätä päästään näin kurmuuttamaan. Tämä ei vaikuta nurmijärkiseltä päätöksenteolta.

Tulen äänestämään Traficomin bruttomallin puolesta.

Äänestys meni täsmälleen kuten olin ennalta arvioinut: HSL-malli voitti äänin 36-15. Tältä pohjalta ja hyväksyttyjen ponsien saattelemana lähdetään asiaa nyt edistämään.

Kokouksessa annettiin myös vastaus kokoomuksen valtuustoryhmän vuonna 2019 tekemään valtuustoaloitteeseen. Olin kyseisen aloitteen ryhmän puolesta aikoinaan allekirjoittanut ja lausuin muutaman sanan:

Kokoomus-ryhmä halusi käsiteltävänä olevalla aloitteella korostaa tarvetta sujuvoittaa ja nopeuttaa asemakaavoitusta Nurmijärvellä.Samalla suurin valtuustoryhmä toi julki tukensa toimenpiteille, joilla kuntalaisille voitaisiin tarjota nopeampaa ja joustavampaa palvelua, vahvistaa Nurmijärven yrittäjäystävällisyyttä, edistää yritystonttien myyntiä – ja laskea kaavoituskustannuksia.

Se, että aloitteen käsittely on kestänyt normaalia pidempään, on sivuseikka. Oleellista on, että aloitteen jättämisen jälkeen on tehty useita hallintosääntömuutoksia, joilla vastauksen mukaan valtuustoaloitteessa esitetyt tavoitteet asemakaavoituksen sujuvoittamisesta ovat jo suurelta osin toteutuneet. Kunnanhallituksessa tehdyn palautuksen jälkeen vuosien varrella tehdyt hallintosääntömuutokset on nyt myös hyvin kuvattu päivitetyssä vastauksessa.

Tyydytyksellä voi todeta lupauksen, että asemakaavoituksen toimintamallia ja kaavoituksen hallinnollista prosessia tullaan kunnassa arvioimaan ja kehittämään jatkossakin. Kunnassa ollaan myös valppaina ja valmiina hallintosäännön muutoksiin uuden alueidenkäyttölain voimaan tullessa.

Kokoomuksen valtuustoryhmän puolesta kiitän vastauksesta aloitteeseen ja erityisesti niistä toimenpiteistä, joilla kaavoitusprosessejamme on kehitetty. Kiitos kuuluu luonnollisesti myös kaikille luottamushenkilöille, jotka ovat olleet kanssamme tekemässä näitä päätöksiä – yli puoluerajojen.

Vuoden 2026 kunta-asioista

Vuonna 2026 Nurmijärvellä päätetään useista varsin isoista ja erityisen kauaskantoisista asioista.

Märkiön leirikeskuksen osalta kunnanhallitus teki jo alkuvuonna päätöksen, ettei kiinteistöä myydä. Ehkä tuo asia ei ollut niitä merkittävimpiä kunnan kannalta, mutta ainakin se sai poikkeuksellisen suurta huomiota ja keskustelua. Leirikeskuksen myynti on ollut esillä kunnan päätöksenteossa ainakin vuodesta 2023, jolloin kunnanvaltuusto asetti sen yhdeksi mahdolliseksi talouden tasapainottamisen toimenpiteeksi. Viranhaltijat olivat päätyneet neuvottelemaan kiinteistökaupasta ja kunnan leiritoiminnan mahdollistavasta vuokrauksesta Pääkaupunkiseudun Partiosäätiön kanssa. Partiosäätiöllähän on ennestään laajaa maanomistusta Märkiön ympäristössä. Yleishyödyllisenä säätiönä partio olikin mielestäni mitä sopivin neuvottelukumppani ja ostajakandidaatti. En ainakaan päättäjien keskuudessa kuullut erityistä kriteeriä siitä, että oli päädytty juuri tähän neuvotteluosapuoleen. Itse koin tilanteen siten, että nimenomaan Partiosäätiöllä oli lähialueen pääasiallisena maanomistajana erityinen intressi kunnan kiinteistön ostamiseen ja oletin, että tämä näkyy korottavana tekijänä myös kauppahinnassa. Vaikka kunnanhallitus ei osallistunut varsinaisiin neuvotteluihin, niin se oli informoitu asioiden etenemisestä ja toi näkemyksiään esille prosessin eri vaiheessa. Kiinteistöstähän pyydettiin alkuperäisen vuoden 2024 markkinahinta-arvion lisäksi vuonna 2025 kaksi muutakin hinta-arviota . Vuonna 2024 kiinteistöstä oli tehty kosteus- ja sisäilmatekninen kuntotutkimus, mutta se ei sisältänyt varsinaista tarkempaa kustannusarviota kiinteistön edellyttämistä korjaustoimenpiteistä. Oma arvioni välttämättömistä korjauskustannuksista oli pienempi kuin se mitä asiassa esitettiin. Korjauskustannuksista esitettiin samankaltaisia näkemyksiä kuin itselläni myös muiden toimesta. Toki nämä olivat karkeita arvioita puolin ja toisin – yksityiskohtaisia laskelmia ei esitelty eikä käsitelty. Märkiön osalta päätöksentekoa leimasi se, että asiaa pystyi lähestymään – ja sitä lähestyttiin – hyvin erilaisista lähtökohdista. Asiassa pystyi esimerkiksi painottamaan yksiselitteisesti kiinteistön säilyttämistä kunnan omistuksessa tai toisaalta leirikoulujen järjestämisen varmistamista tavalla, jossa kunnan ei tarvitsisi kantaa riskiä itse kiinteistöstä. Itse en nähnyt leirikeskuksen myymistä kategorisesti ongelmallisena tai mahdottomana ajatuksena – etenkin, kun kunta olisi voinut jatkaa haluamiaan toimintoja kiinteistössä. Toisaalta en ollut valmis päättämään myynnistä liian alhaisella hinnalla. Katsoin, että päätöksentekijänä minulla on vastuu myös siitä, mihin hintaan kunnan omaisuutta luovutetaan kolmansille osapuolille. Olin ehdottomasti sitä mieltä, että asia oli tuotava kunnanhallitukseen päätettäväksi, jotta pitkään valmisteltu asia saadaan käsitellyksi ja päätökseen. Kuten varsin hyvin tiedetään, kunnanhallitus päättti äänin 5-6, että myyntiä ei toteuteta. En ollut tyytyväinen siihen hintaan, jonka Partiosäätiö oli kiinteistöstä valmis maksamaan, joten olin myyntiä vastaan. Todettakoon se, että en usko kiinteistön arvon laskevan säädyllisesti ylläpidettynä ja hoidettuna. Uskon myös, että järkevät korjauksiin tehdyt investoinnit on jonakin päivänä saatavissa takaisin, jos tulevat kuntapäättäjät katsovat järkeväksi luopua kiinteistöstä.

Joukkoliikenteen järjestämisestä tullaan tekemään päätös kuluvan vuoden alkupuoliskolla. Kyseessä on todella merkittävä ja kauaskantoinen päätös. Vaihtoehtoina ovat joukkoliikenteen järjestäminen joko Traficomin tai HSL:n toimesta. Tällä hetkellä HSL:n puolesta on argumentoitu erityisesti mahdollisuudella liittyä laajempaan ja yhtenäiseen lippujärjestelmään ja HSL:n mittavilla resursseilla kehittää palveluitaan. Traficom-vaihtoehtoa on perusteltu erityisesti kunnan tosiasiallisilla vaikuttamis- ja päätösmahdollisuuksilla joukkoliikennettä koskeviin päätöksiin. Kehyskunnilla kun ei ole käytännössä lainkaan päätösvaltaa nykyisessä HSL-järjestelmässä, eikä tilanne muutu Nurmijärven mahdollisella liittymisellä. HSL:n hallituksessa on 14 jäsentä, joista 7 on tällä hetkellä Helsingistä sisältäen puheenjohtajan. Kehyskunnilla on yksi hallituspaikka. Käytännössä Helsinki voi halutessaan tehdä päätökset mm. reiteistä, hinnoista ja maksuvyöhykkeistä täysin oman näkemyksensä mukaan. Raadollisimmillaan tämä HSL:n Helsinki-Espoo-Vantaa -akselille keskitetty päätösvalta näkyi päätöksessä ottaa käyttöön uusi E-maksuvyöhyke. E-vyöhykkeen käyttöönottoa perusteltiin sillä, että ”haluttiin vähentää HSL:ään kuulumattoman Järvenpään kohtuutonta etua hyödyntää HSL:n tarjoamaa joukkoliikennepalvelua”. Toisin sanoen Tuusulan pohjoisosan mm. Jokelan ja Kellokosken asukkaat laitetaan maksamaan lisäkustannusta sen vuoksi, että HSL halusi rokottaa järvenpääläisiä. Yksikään Tuusulan kunnan edustaja ei ollut päättämässä tästä yli 10.000 tuusulalaista koskettavasta asiasta ja vaikka yksi henkilö olisi ollutkin, niin muutosesitykselle ei olisi löytynyt edes kannattajaa. Nurmijärvellä tekninen lautakunta on ensimmäinen päätöksentekoelin, joka käsittelee joukkoliikenteen järjestämisasiaa. Sen jälkeen asia etenee kunnanhallitukseen ja lopulta kunnanvaltuustoon.

Merkittävä vuoden 2026 asia on kunnanvaltuuston päätös käynnistää uusi kestävän kasvun ohjelma, jolla tavoitellaan pysyviä talouden tasapainottamistoimia. Päätöksen mukaan tarkasteluun otetaan kokonaisvaltaisesti kunnan talous, mukaan lukien käyttötalousmenot, tulopuolen kehittäminen, investointien toteutustavat sekä muut mahdollisuudet keventää kunnan taseeseen kohdistuvaa painetta. Edellisen kestävän kasvun ohjelman valmistelussa hyödynnettiin poliittista ohjausryhmää, jonka puheenjohtaja sain toimia. Tuo ohjelma ja ohjausryhmä keskittyivät lähinnä käyttötalousmenojen järkeistämiseeen – ja karsimiseen. Vaikka sekään ei ollut missään nimessä helppo tehtävä, niin tässä uudessa ohjelmassa vaikeuskerroin on todella paljon suurempi ja tarkasteltavat asiat laajemmat. Toisaalta, kun tarkasteltava kokonaisuus on huomattavasti laajempi, niin olettamus on, että myös mahdollisuudet ovat suuremmat. Kunnanvaltuusto nimeää vielä kevään aikana ohjaustyhmän, joka pääsee urakoimaan vaikean tehtävänsä pariin. Tavoite on, että päätöksentekoon päästään vuoden 2026 loppupuolella tai viimeistään 2027 alkupuolella. Ohjelman mukaisia toimenpiteitä pitäisi siten päästä toteuttamaan vuonna 2028, mutta mikään ei estä ajoittamasta toimenpiteitä jo vuodelle 2027.

Kun talouden tasapainottamiselle on kunnassa erinomaista tarvetta, eikä keinoista ole ylitarjontaa, niin nostan jo tässä vaiheessa esille yhden. Viime valtuustokauden lopulla yritettiin järkevöittää ja tiivistää luottamushenkilöorganisaatiota. Tälle kaudelle lähdettiinkin hieman muutetulla toimielinrakenteella. Uudistus ei kuitenkaan johtanut käytännössä ainakaan taloudellisiin säästöihin. Kunnanvaltuutettujen määrä eli kunnanvaltuuston koko voitaisiin hyvinkin ottaa tarkasteluun. Lain mukaan Nurmijärven kunnanvaltuustossa tulee olla vähintään 43 valtuutettua. Tällä hetkellä valtuustossamme on 51 vaaleilla valittua kunnanvaltuutettua. Riittäisikö kuntademokratian ja päätöksenteon kannalta jokin pienempikin määrä valtuutettuja – 43, 45, 47. Itse uskon näin. Kunnanvaltuuston pienentäminen ei sinänsä ole mikään harvinaisuus: vuonna 2021 28 kuntaa pienensi valtuustonsa kokoa ja vuonna 2025 peräti 61 kuntaa. Toki useimmissa valtuustoaan pienentäneissä kunnissa myös väestön määrä oli pienenemässä, mutta toisaalta kunnilta vietiin hyvinvointialueuudistuksen yhteydessä todella paljon päätösvaltaa ja kuntien talousarvioista hävisi reilusti yli 20 miljardia euroa. Hyvinvointialueiden valtuustoissa toimii nykyisin liki 1400 aluevaltuutettua päättämässä aiemmin kunnille kuuluvista asioista. Voisi pitää johdonmukaisena ja perusteltuna, että kuntien luottamushenkilömääräkin pienenisi edes hieman. Myös Nurmijärvellä – niin kasvukunta kuin olemmekin.

Nurmijärvi ja HSL

IMG_0007

HSL-jäsenyys nousee aika ajoin Nurmijärvellä julkiseen keskusteluun. Keskustelua ryydittämään kirjaan tähän joitain huomioita ja toteamuksia menneiltä vuosilta liittyen päätöksentekoon asiassa.

Muistini mukaan ensimmäinen todellinen ehdotus ja koeponnistus tapahtui kunnanvaltuustossa kesäkuussa 2013. Uudenmaan ELY-keskus oli vuonna 2012 selvittänyt Nurmijärven linja-autoliikenteen järjestämismallia ja päätynyt raportissaan suosittelemaan käyttöoikeussopimusmallia. Tämä ratkaisu oli myös pohjaesityksenä kunnanvaltuustossa kesäkuussa 2013, kun asialistalla oli Nurmijärven linja-autoliikenteen järjestämismalli. Valtuuston kokouksessa tehtiin kuitenkin vastaehdotus, että kunta aloittaakin jäsenyysneuvottelut HSL-jäsenyydestä. Tämä vastaehdotus hävisi kunnanvaltuustossa selvin äänin 35-16.

Koska HSL-jäsenyys ei innostanut valtuuston suurta enemmistöä, vähemmistöön jääneet ehdottivat, että ELY:n käyttöoikeussopimuksen pituudeksi määritettäisiin pohjaesityksenä olleen 6 vuoden sijaan 3 vuotta + 1 optiovuosi. Ymmärtääkseni tässä haettiin vain mahdollisuutta nostaa HSL-jäsenyys mahdollisimman nopeasti uuteen käsittelyyn. Kuuden vuoden sopimuskautta oli perusteltu mm. taloudellisilla seikolla ja lyhyen sopimuskauden kalleudesta varoitettu. Kolmen vuoden sopimuskauden järjettömyys taloudellisesti olikin varmasti tiedossa kaikille – myös esityksen tekijöille, mutta se meni valtuustossa läpi äärimmäisen niukasti äänin 25-26.

Ensimmäisenä sopimusvuotena 2015 Nurmijärven rahoittamat kuljetuskustannukset pompsahtivatkin liki 40 prosenttia edellisvuodesta ja jämähtivät tuolle tasolle koko sopimuskaudeksi. Se oli kallis harjoitus.

Koska yhden äänen enemmistöllä oli päätetty lyhyempi sopimuskausi, niin sama valtuusto pääsi käsittelemään joukkoliikenneasiaa myös vuoden 2017 keväällä. Sipilän hallitus kun oli sattumoisin pidentänyt puolella vuodella valtuustojen toimikautta. Valtuusto päätti jälleen, äänin 32-19, hylätä HSL-jäsenyyden ja näin edettiin nykyiseen Uudenmaan ELY-keskuksen kilpailuttamaan käyttöoikeussopimukseen, jonka sopimuskausi on 10 vuotta. 

Pitkää sopimuskautta on ihmetelty. Ymmärtääkseni se on hyvinkin perusteltavissa, jotta tilaajalle ei synny kilpailutuksen kalustovaatimuksista ylimääräisiä kustannuksia. Palveluntarjoaja voi laskea, että välttämättömät kalustohankinnat voidaan kuolettaa pitkälti sopimusaikana. Niinpä tässäkin uudessa pitemmässä sopimuksessa vuosikustannus laski yli 10% verrattuna kunnan aiemmin tekemään pätkäsopimukseen. 

Tuo vuoden 2013 valtuuston päätös lyhyestä pätkäsopimuksesta on sikäli mielenkiintoinen ja spekulaatioitakin aiheuttava, että alkuperäinen – ja otaksuttavasti huomattavasti edullisempi – kuuden vuoden sopimus olisi tarkoittanut sitä, että näinä päivinä kunnanvaltuustossa äänestettäisiin HSL-jäsenyydestä alkaen 1.1.2021.

Nyt ei äänestetä.

Tiemaksut ja HSL puhuttavat

AP_20180913

Kirjoitin syyskuussa blogiini silloin pidetystä MAL-seminaarista. Kirjoitukseni julkaistiin myös useassa Keski-Uudenmaan sanomalehdessä. Ennakoin tiemaksujen nousevan keskeiseksi asiaksi MAL-suunnitelmassa.

https://artohagg.fi/2018/09/13/mal-2019-seminaari/

Nyt tuo MAL-suunnitelma on seudun kunnissa ja kaupungeissa lausunnolla ja sisältö on syyskuussa arvellun kaltainen. Luottamushenkilöseminaarissa annettu palaute ei ole ruuhkamaksu/tiemaksu-asiaan vaikuttanut. Se on edelleen keskeinen osa suunnitelmaa.

Viime viikot asiasta on käyty vilkasta keskustelua sosiaalisessa mediassa. Yksi keskustelun alkuunpanijoista oli Nurmijärven kunnanjohtaja Outi Mäkelä verkkouutisten kirjoituksellaan 28.12. Kirjoitukseen otti kantaa mm. yleensä analyyttisiä ja hyvin perusteltuja näkemyksiä antava Osmo Soininvaara erikoisella kannanotollaan, että henkilöautojen (siis autoilijoiden) pitäisi maksaa käyttämästään tilasta. Moottoriteihin ja pysäköintipaikkoihin tuhlataan Soininvaaran mukaan liikaa kallista isänmaata. Totesin tuoreeltaan, että pääkaupungin joukkoliikenneratkaisuihin on upotettu miljardeja kansakunnan ja veronmaksajien varoja. Näin on mahdollistettu Helsinginkin kalliit liikenneväylät ja -ratkaisut. Kustannuksiin on osallistunut jokainen suomalainen veronmaksaja ja näitä väyliä tulee myös kaikkien päästä hyödyntämään – oli sitten kysymys Helsingin ulkopuolelta tulevasta työpaikkaliikenteestä tai ympäryskuntia palvelevasta rahtiliikenteestä.

Mikäli Helsinki haluaa vaikuttaa oman alueensa sisäisen yksityisautoilun vähentämiseen, niin mikään ei estä Helsinkiä asemakaavoittamasta alueita, joihin ei sallita lainkaan yksityisautoja. Ei ainuttakaan autopaikkaa. Vain joukkoliikennettä käyttäviä asukkaita. Asukkaat joutuisivat käyttämään yhteiskunnan rakentamia joukkoliikenneratkaisuja siellä, minne ne on yhteisesti rahoitettu. Tällaiseen vihreään unelmaan löytyisi ehkä jopa asukkaitakin (?). Samalla me Helsingin ulkopuolella asuvat ja väylien rahoittamiseen osallistuneet pääsisimme hyödyntämään edes hieman väljempiä väyliä.

Helsingin toivelistalla on myös reilusti yli miljardin maksava Pisara-rata. Tämäkään ei tule toteutumaan ilman valtion eli kaikkien kansalaisten osallistumista rahoitukseen.

Tänään 5.1. pienellä viiveellä asiasta on kirjoitettu myös Helsingin Sanomien mielipidepalstalla, jossa kokoomuksen Atte Kaleva ja Heikki Vestman toivat julki näkemyksiä, joita myös sosiaalisessa mediassa on asiasta saatu lukea viime päivinä.

Asiassa tarvitaankin pikaisesti seudullista yhteistyötä päätöksentekijöiden kesken. Pahimmillaan tilanne voi johtaa siihen, että Helsingin ympäristön kuntien ja kaupunkien autoilijoita verotetaan paikallisesti ja myöhemmin myös valtakunnan tason päätöksillä, kun asiaa koskeva lainsäädäntö on saatu valmiiksi. Selvennyksenä se, että ruuhka/tiemaksut tulisivat todennäköisesti koskemaan myös stadilaisia. Porttivyöhykemallissa, jota otaksun HSL:n suosivan, autoilijaa verotettaisiin sekä Helsingin kehävyöhykkeiden että säteittäisten poikittaislinjojen ylityksestä. Tämä ei säästäisi helsinkiläisiäkään tiemaksuilta, vaikka rankaisisi ankarimmin Kehä I:n sisäpuolella työssäkäyviä espoolaisia, vantaalaisia ja kehyskuntien autoilijoita. Otaksun, että toteutettava malli olisi juuri porttivyöhykemalli, koska se vastaisi asiaa ajavien tavoitteita: nettotuotot olisivat suurimmat ja haitta autoilulle olisi suurin ja laajin.

Samaisessa HS:ssä 5.1. kirjoittivat myös kansandustajat Maria Guzenina ja Mia Laiho HSL:ssä kokemistaan ongelmista. Kirjoituksensa oli otsikoitu ”HSL:n tulisi huomioida paremmin ihmisten arki”. Kirjoitus oli silmiä avaava ja vahvisti niitä argumentteja, joita kotikunnassanikin esitettiin, kun päätettiin olla liittymättä HSL:ään. Espoo on HSL:ssä toiseksi suurin vallan- ja päätöksenteon käyttäjä yli 21 prosentin äänivallalla ja kolmella hallituspaikallaan. Espoon johtavat luottamushenkilöt eri puolueista siis toteavat, että HSL:n toiminnasta puuttuu asiakasnäkökulma ja luottamus HSL:n kykyyn turvata sujuva joukkoliikenne pk-seudulle on matala. Erityisesti kritiikkiä saavat länsimetron avaamisen jälkeiset epäonnistuneet ratkaisut, suorien Helsinki-linjojen karsiminen sekä Pohjois-Espoon ja joidenkin Vantaan alueiden joukkoliikenneyhteyksien heikentäminen.

Helsingillä on HSL:n yhtymäkokouksessa 49,7 prosentin äänivalta ja hallituksessa enemmistö, kun puolet hallituspaikoista ja puheenjohtajuus kuuluvat heille. Kun väkirikas ja HSL:n toiseksi merkittävin osakas Espookaan ei pysty vaikuttamaan HSL:n päätöksentekoon ja linjauksiin päättäjiä ja asukkaita tyydyttävällä tavalla, niin mikä olisi Nurmijärven tilanne HSL:n jäsenenä. Otaksuttavasti varajäsenen paikka yhtymähallituksessa ja Kirkkonummen, Tuusulan, Keravan, Sipoon ja Siuntion tapaan marginaalinen vain 3,1- 0,5 prosentin äänioikeus päätöksenteossa.

Tuo on huono asetelma – etenkin, kun käynnissä oleva tietullikeskustelu on osoittanut, että Helsingillä on täysin päinvastainen mielipide ja tavoitteet tietulliasiassa.

pitkänokka ja hsl

Ystäväni Pitkänokka otti kantaa HSL-neuvotteluihin vuonna 2012.